歷代 LANCER Evolution 進化史 EVO 之路
Lancer Evolution性能房車堪稱日本三菱繼第二次世界大戰的零式戰鬥機以來，最令全球男性血脈賁張的極致性能機器。10月初剛於日本國內上市的第十代 Lancer Evo.，有著更犀利霸氣的外觀視覺效果，推出前已深受全球性能迷高度矚目，因此國內的中華三菱特別趕在第一時間，帶國內媒體赴位於北海道 的十勝研究所試駕這輛性能勁駒。
性能表現全面提升
Evo. X充滿肅殺之氣的外觀，在10月深秋的楓紅輝映下，看起來特別有感覺。引擎蓋下換上全新代號4B11的2.0升Turbo引擎，由於引擎衝程縮短，引擎轉速攀升的速度顯得十分敏銳，鏗鏘有力的排氣聲浪，更令人全身為之沸騰。
雖說280匹最大馬力相較於歷代Evo.談不上有 很明顯的進步，但在三菱新開發的SST雙離合器6速自手排變速箱與S-AWC全時4驅系統匹配下，駕馭表現有著全面性的大幅躍進。SST系統有 Nomal、Sport和Super-Sport 3種換檔模式，在Super Sport模式下的換檔反應極為敏銳，相較於專業賽車手做的跟趾動作已過之而無不及，即使不是很熟練的性能玩家也可以輕鬆上手，將Evo. X的強悍的動力性能悉數發揮，體驗最完美的駕馭感受。
內裝充滿跑格殺氣
三菱在十勝研究所規劃的試駕體驗路段並無法做太激 烈的極限操駕，但在繞椎時展現的均衡動態反應，以及高速周回車道上穩定的高速循跡表現，已讓參與試駕的國內媒體讚不絕口。試駕這輛選配了跑車套件的GSR 頂級車型，配備18吋低扁平比跑車胎，依舊能兼顧一般行車應有的舒適性，對注重整體行車均衡表現的性能玩家肯定很有說服力。
坐進車艙，戰鬥氣息濃烈的內裝鋪陳，搭配包覆性、 支撐性絕佳的Recaro跑車布椅，對駕駛氣氛的提升有百分百的加分效果。目前Evo. X在日本國內的報價介於300~375萬日圓之間，中華三菱有相當高的引進意願，引進車型傾向採用SST雙離合器自手排系統的GSR車型，但要等與日本原 廠進行過售價協商後才會明朗。
三菱Lancer Evo. X小檔案
車身尺碼（車長×車寬×車高）：4,495×1,810×1,480mm
軸距：2,650mm
引擎型式：直4 DOHC 16汽門 渦輪增壓
排氣量：1,998cc
最大馬力：280匹／6,500轉
最大扭力：43.0公斤米／3,500轉
驅動方式：AWD全時4輪驅動
排檔設計：5速手排或雙離合器SST 6速自手排
0～100公里／時加速：日規車原廠官方限制不可公布
極速：日規車原廠官方限制不可公布
平均油耗：9.9公里／公升（原廠數據）
日本售價：2,997,750～3,750,600日圓（台灣未定）
《Lancer Evo. I～IX代進化史》
三菱Lancer Evo.從1992年推出至今，15年已發展出10代車款，一直深受全球性能迷的愛戴，堪稱道路版的Rally賽車。如果你喜歡日本動畫「頭文字D」，應 該對劇中須藤京一率領的Lan Evo軍團印象深刻，那就是一個以Lancer Evo.改裝車進行公路競飆的車隊。
在現實生活中，Lancer Evo.歷代車款的性能都非常強悍，自始至今均採用2.0升Turbo引擎與全時4輪驅動系統，然而引擎動力、機械構造、車體剛性、車身配重、底盤設定、 內裝介面則隨著車型世代不斷進化，呼應著Evolution的車名，成為同一年代市售性能房車的最佳代表。以下就帶大家回顧一下過去9代Lancer Evo.的車型進化史。
【1992】◎Lancer Evo. I
1992年第一代Lancer Evo.發表，分成GSR與RS兩個車型，代號4G63的2.0 Turbo引擎可輸出250匹最大馬力，搭配5速手排與4輪驅動系統，只生產了2,500輛，以符合FIA對Group A賽車的最低產量規定。
EVOLUTION誕生 - Evolution I
1992年9月，將過去參加三菱WRC (世界拉力冠軍賽 ) 的代表車種 GALANT VR-4之引擎、配備(Packaging)直接移植到精巧車體上的頂級拉力賽車種 (Rally Car) 終於問世。將永不休止的「進化」冠入名稱中的LANCER、EVOLUTION於焉誕生。
精工細鑄的4G63型渦輪增壓系統 (Turbo Unit )
EVOLUTION 的動力系統(Power Unit)採用GALANT VR-4中開發成熟的2L渦輪增壓裝置規格之4G63型引擎。而且自GALANT時代起，更施予調校(Tuning)，達到最大馬力輸出250ps，最大 扭力31.5kgm的規格，因此動力配重比(Power Weight Ratio)為4.96kg/ps，可說是史上最強的跑房車(Sport Sedan)。為了提昇渦輪增壓引擎(Turbo Engine)的弱點，亦即冷卻效率，在為達到輕量化而採用的鋁製引擎蓋(Hood)上設有排氣口(Air Outlet)，可由前方保險桿上的開口部看得到配備自動灑水器(Water Spray)的大型進氣冷卻器(Inter Cooler)。實現WRC所追求的功能，具侵略性的外觀，徹底打破過去跑房車的表現。
精巧的車體與強而有力4WD系統
全長 4310mm，全寬1695mm的精巧型車體採用跑車型流線設計。小巧的車體搭配強力的引擎，同時將其卓越性能展露無遺的4WD系統，為極度重視平衡感的 拉力賽車種(Rally Car)之必要條件。驅動系統選用GALANT VR-4代代相傳的中央差速器(Center Differential)＋黏性耦合式的限滑差速器(Viscous Coupling)之全時(Full Time) 4W系統，懸吊系統(Suspension)沿用LANCER 1800G SR之系統。由於採用前麥花臣支柱(MacPherson Strut)式與後多連桿懸吊系統(Multi-Link)，為了因應增大的動力與扭力，而施以專用的調校(Tuning)。煞車系統方面，前輪採用15 英吋的煞車碟，後輪採用14英吋的煞車碟。
拉力賽車種(Rally Car)所需性能一應俱全的跑房車
在 追蹤EVOLUTION的軌跡前，首先必須了解這輛車誕生的原因。WRC(世界拉力冠軍賽)是以生產2500台市售車為主的Group A車輛相互競爭的賽車運動。因此參賽車種(Homologation Model)必須具備在拉力賽車中勝出的各種性能。包括適合拉力賽車的精巧型車體、動力驚人的引擎、可因應千變萬化路面的懸吊系統等基礎性能。參考 GALLANT VR-4得到的資料，擁有精巧車體的LANCER雀屏中選。Rally Art Europe教練Andrew Cowan讚嘆LANCER EVOLUTION是「為了拉力賽而誕生的車種」，可說是具備所有勝出條件的革新車種。
【1993】◎Lancer Evo. II
1993年底推出的Evo. II，針對底盤懸載重新設定，以提升其柏油路面的操控反應；Turbo引擎的增壓棒數略微提高，所以最大馬力比初代Evo.提升了10匹，總產量達到5,000輛。
為了求勝而不斷進化 - Evolution II
一般汽車每隔四年會進行一次車種改良(Model Change)，而EVOLUTION只經過一年半就達成了車種改良。在對抗的WRC中，要求永不停頓的進化與改良。為了勝出而實現的「進化」意義在EVOLUTION II中表露無遺。
進一步展現戰鬥力，提昇10ps馬力(Turbo Unit)
為 了WRC而問世的EVOLUTION相當受到日本國內的拉力賽(Rally)、汽車障礙賽(Gymkhana)等賽事運動之車手的歡迎。為了回應大家的支 持，特將II的最大馬力輸出提高到260ps。這是藉由提昇閥上揚(Valve Lift)量與渦輪增壓裝置的過給壓，重新檢討排氣效率而得到的成果。壓縮比和進氣冷卻器的容量雖然沒有變更，但變更為提昇渦輪增壓裝置外殼(Turbo Housing)材質強度的SUS鋼筋，達成與EVOLUTION名實相符的進化，這點也是不容忽視的。此外，為了有效率的展現出增大的動力，變速器 (Transmission)更進一步的Close化，將1、2檔變更為低速齒輪(Low Geared) 。
具備極致性能的車體結構
和 EVOLUTION相比，在外觀上雖然沒有太大的改變，但為了呈現出更為極致的性能，而進行了各項變更。車體在補強之後，提昇了30%的抗扭剛性，後差速 器採用機械式的LSD，以實現靈敏駕馭的操控性能。在前方保險桿下方，配備了大型氣壩(Air Dam Extension)，同時尾翼設計分叉(Wicker)形狀，可見車體設計相當重視空氣力學(Aerodynamics)，回顧其後EVOLUTION 外型的變化，這是令人玩味的事實。
提昇操控性為首要課題 EVOLUTION II極重視操控性的提昇。特別由於是沿用1800GS R的車體，使得EVOLUTION的後輪罩(Rear Wheel House)受到限制，195/55R尺寸的輪胎為最大的極限，但因為EVOLUTION II把輪弧拱罩(Wheel Arch)加寬，而可以採用205/60R15尺寸，此外，亦擴大了輪距 (Tread)，前輪擴大了15mm，後輪擴大了10mm。軸距(Wheel Base)亦延長了10mm，為2510mm。此外，懸吊系統方面，亦提昇了吊臂類的抗扭剛性，重新加強彈簧性能(Spring Rate)和避震器(Damper)的避震能力，進行各種細緻的改良。特別是前懸吊系統，使懸吊幾何的準確性更為精密，藉由減少操控時外傾角 (Camber)的變化，使前輪的牽引力(Traction)更為安定，以提高回車駕馭性能，此為一大特色。
【1995】◎Lancer Evo. III
1995年初Evo. III發表上市，換上全新的Turbo增壓器，最大馬力輸出再增10匹，底盤設定變化不大，不過車體空力設計經過精密的風洞測試，無論視覺效果與實際空力效應均有所進化。頭文字D中須藤京一駕駛的就是這款Evo. III的改裝車。
進行徹底改良的前期EVOLUTION之完美結晶 - Evolution III
1995年1月發表的EVOLUTION III充分進化，呈現出第1代EVOLUTION的極限性能。於推出以後，在WRC Swedish中首次獲得優勝，這是EVOLUTION成功的最佳證明。
蘊含WRC致勝秘訣的動力系統
4G63 動力系統在EVOLUTION III中達到了顛峰。藉由變更活塞頭頂部的形狀，設定成高壓縮比，亦即9.0的渦輪增壓引擎，渦輪增壓裝置壓縮側的口徑由60ψ擴大到68ψ，滅音器 (Muffler)也實現了降低排壓的效果，因此最大馬力輸出達到270ps。進氣冷卻器的容量雖然沒有改變，但自動灑水器(Water Spray)增設為2台。此外，以下是與引擎相關的話題，在之後的WRC中蔚為一般常識的渦輪增壓裝置之Anti-Lag系統其實是自EVOLUTION III起才導入的。此系統稱為2次空氣供給系統，在EVOLUTION III中並未實際產生動作，但根據Group A的規定，必須在市售車的狀態下安裝。此一事實重新確認了EVOLUTION與WRC具有密不可分的關係。
發揮極致剛性的車體結構＋底部結構(Footwork)
EVOLUTION III由於訴求的是高效率的空氣力學與馬力的強化，因此相當引人注目，而車體亦流露出無與倫比的成熟感。特別是車體的抗扭剛性和II相比，提昇了20%。 懸吊系統方面，雖然配置並沒有變更，但進一步強化各吊臂類的剛性。特別是此點，是日本國內的賽車運動(Motor Sport)和Group N中，參加海外拉力賽的車手提出來的要求，經改良後，可將強大馬力發揮的淋漓盡至，實現安定完美的駕馭性能。
凝聚致勝性能的流線外型
在III中最顯 著的特徵即為具衝擊性的外觀。在II中雖然注重空氣力學的外觀曾造成極大的迴響，但III可說是青出於藍更勝於藍。特別是車子的前半部(Front Section)，為了在引擎、煞車器的冷卻方面，積極運用空氣的流動，而進行了徹底的改良。在保險桿整體，擴大空氣導管的開口部，氣壩上亦設置有煞車冷 卻用的進氣口(Inlet)，此設計充分流露出極致精悍的戰鬥風格。尾翼也重新檢討原本的分叉(Wicker)形狀，將其變更為設有翼端板的大型設計。成 功增加了下壓力(Down Force)。
【1996】◎Lancer Evo. IV
1996年推出的Evo. IV又有了重大的進化，除了車體結構大幅強化，並將引擎調轉180°以利車身配重，同時搭配全新的傳動系統。引擎本體仍為4G63，但首次裝上紅色的凸輪 軸上蓋，引擎內部組件大幅更新，更換新的進氣冷卻器與排氣系統，引擎馬力再提升10匹至280匹。
加速邁向EVOLUTION黃金時期 - Evolution IV
配合基礎車款LANCER系列進行全面車種改良，EVOLUTION IV針對動力系統、車體結構、懸吊系統等所有部位，進行了大幅的改良，可以說正全速衝刺邁向第2代EVOLUTION的目標。
NS反轉的動力系統全新呈現
EVOLUTION IV的動力系統雖然同樣沿用傳統的拉力賽引擎4G63，但其搭載方法為左右反轉。為了配合此改變，所有部件亦進行了調整。輕量化、素材製法的變更等，共有 18處進行了改良。渦輪增壓裝置採用雙迴旋管路設計(Twin Scroll)，希望藉此提昇反應性與安定的低中速扭力。此外，自EVOLUTION III起開始搭載的2次空氣供給系統，在排氣歧管(Manifold)的各氣筒中分別設置空氣的導入路，改良成即使在市售車的狀態下，亦可產生動作而提昇 反應性。進氣冷卻器提昇了15%的容量，藉由這些變更，EVOLUTION IV實現了最大馬力輸出280ps，最大扭力36.0kgm的規格。
新概念的驅動系統AYC與精雕細琢的底部結構(Footwork)
EVOLUTION IV的後差速器採用AYC(Active Yawing Control)主動力舵角掌控系統。這系統取代傳統的LSD，有效掌握車體動態，以避免極速過彎時的喪失幅度過大。此外，懸吊系統進行全面的改良。前輪 的形式採用支柱(Strut)，將輪距(Tread)擴大了5mm。重新檢討Pick up點，使滾動中心(Roll Center)降低。後輪進行了更大規模的變更，採用雙A臂(Double Wishbone)型的多連桿懸吊系統(Multi-Link)。吊臂類全部為鍛造，而上臂(Upper Arm)、橫樑(Cross Member)為鋁製。所有懸吊系統安裝部份是以球型接頭(Ball Joint)結合為前提而設計，可以看出這是專為WRC進行的設計。
增添美觀精緻度的空氣力學車體
以全新的 平台為基礎而展開的EVOLUTION IV之外型設計，由與傳統方法論全然不同的角度，重新檢討新的空氣力學。將揚力(Lift)設定為0，並降低空氣阻力，希望藉由上述改良，能夠有效冷卻空 氣的流動，獲得下壓力(Down Force)，此設計是以為了包覆後車箱而設計的三角形(Delta)分叉為最大的特色。前半部(Front Section)方面，保險桿開口部和引擎蓋採用排氣口(Outlet)形狀，可藉由行車時的負壓，排放引擎室的熱氣。順帶一提，Cd值為0.30，同時 實現了零揚力(Zero Lift)。
【1997】◎Lancer Evo. V
1997年的Evo. V在視覺效果上有重大進化，首度採用誇張的暴龜輪拱設計，以容納新設計的懸載系統、Brembo對向4活塞煞車卡鉗、17吋OZ鋁圈，凶猛霸氣的前氣壩造型與雙片式後擾流尾翼，真正滿足Evo.車主期待的視覺張力。
進化肌肉暴力美學派 - Evolution V
與Victory的第一個字母相同的EVOLUTION V對採用WR Car規定的競爭對手之回應是，藉由加寬輪距的車體與新車體的成熟魅力，而達到驚人的性能提昇。
將重點放在扭力調校(Torque Tuning)的動力系統
雖 然最高馬力輸出維持280ps，但EVOLUTION V的最大扭力卻提昇了2kgm，達到38kgm。在WRC賽事中，藉由安裝節流器(Restrictor)，由原本以高轉速、高馬力輸出為主流，轉變成以 由低轉速進行快速的Pick up、扭力特性的調校(Tuning)為主流，此經驗技術可以說是將活用的Setting回饋到V的引擎性能上。隨著扭力增強，亦提昇了冷卻系統的性能。 進氣冷卻器雖然與IV的尺寸相同，但採用大型的引擎冷卻散熱器(Radiator)，配備2台自動灑水器(Water Spray)。
變更底部結構(Footwork)，展現超乎想像的直線操控性
隨 著輪距的加寬，底部結構進行了大幅度的變更，這可說是EVOLUTION V的一大特色。首先，由於裝上了車底擋板(Over Fender)，而採用225/45R 17吋的輪胎。如此一來，煞車器方面，前輪採用Brembo製的17吋輪圈之對向4活塞卡鉗(4 Pod Caliper)，後輪採用16吋輪圈之對向2活塞卡鉗等，而得到強大的制動力(Stopping Power)。懸吊系統方面，在前輪配備了曲度(Camber)調整功能，將避震器變更成倒叉式。後方則將滾動中心(Roll Center)降低30mm，以提昇靈敏的操控性能與接地性(Grounding Property)。自EVOLUTION IV採用AYC，EVOLUTION V更將前輪的螺旋式(Helical)LSD列為標準配備，同時兼顧牽引力(Traction)與回車駕馭性能。
新穎的流線外形，魅力無法抵擋
做為WRC的代表車種，不斷充實性能來造就EVOLUTION的使命，在EVOLUTION V進化中可以一目瞭然。針對WR Car，將過去Group A規定中LANCER唯一的不利條件“輪距”加寬。前輪為1510mm，後輪為1505mm，由於前後輪皆設有積極膨脹的擋板(Over Fender)，因此車寬幾乎達到規定的1770mm。空氣力學的車體亦進行了變更，前方採鴨式翼(Canard)形狀的大型保險桿(Bumper Extension)為其特徵。此外，承繼上一代的三角形(Delta)交叉尾翼，採用可調整角度的鋁製尾翼。
【1999】◎Lancer Evo. VI
1999年初發表的Evo. VI其實和前代Evo. V的差別不大，前氣壩內裝上面積更大的進氣冷卻器，後擾流尾翼也變得更寬更大，不過有了三菱WRC世界冠軍車手Tommi Makinen的3連霸加持，對性能買家更有說服力。
同年底Makinen第4個世界冠軍入袋，又推出Evo. VI Tommi Makinen紀念版，不僅性能和外觀再度進化，還有著三菱Ralliart的車身彩繪，宛若一輛WRC廠車讓你直接上路。
永不停頓的成熟技術 - Evolution VI
每當EVOLUTION向前進化一代，總會展現出新的風貌，VI在造就出亮眼外型的所有遺傳基因中，蘊含著追求成熟魅力的革新內涵。
以反應性(Response)與冷卻性(Cooling)為主題，充滿成熟的魅力
280ps、38kgm的數值雖然沒有變更，但 EVOLUTION VI加強了引擎性能，以追求更高的表現力與耐久性。活塞部位追加了循環機油的Cooling Channel，成功降低了活塞的溫度。可藉此抑制因熱而產生的變形，以縮短防護罩(Skirt)，達成約7%的輕量化。此外，在RS方面，渦輪增壓裝置 的排氣側渦輪(Turbine Wheel)採用獨步全球的鈦鋁合金材質。將慣性(Inertia)減少50%，以提高反應性。此外，渦輪增壓裝置入口的口徑也由52mm擴大到 60mm，且為了降低吸氣溫度，因而重新改良引擎室內的配置，鉅細靡遺地展現成熟動人的風采，並發揮強悍的動力與性能。
追求更為卓越的抓地力(Road Holding)
懸 吊系統變更幅度很大。前方追求操控性(Handling)的直線反應(Linear Response)，將球型接頭由過去的下臂(Lower Arm)移動到鉸鏈連接處(Knuckle)，以降低滾動中心(Roll Center)。後方則將拖曳臂(Trailing Arm)、軸踵控制臂(Toe Control Arm)、下臂變更成鋁鍛造材質。下臂的車體側除了以球型接頭連接外，亦在橫樑上施以補強。在EVOLUTION V時代已經到達登峰造極境界的懸吊系統，VI時代的調校(Tuning)水準更加優異，抓地力更為卓越。
由進化邁向深化的車體結構
自V時代起， 車體尺寸就沒有改變，主要特色在於水箱護罩加大(Fender Extension)，VI亦直接承襲。但是，空氣力學的車體設計配合實戰更為精益求精。特別是耐熱對策更上一層樓，車牌基座(Number Plate Base)的移位(Offset)為其特徵。保險桿右側設置了油溫冷卻器(Oil Cooler)的進氣口與排氣口。尾翼將寬度縮小到WR Car尺寸。因此，為了得到同等的下壓力(Down Force)而加以雙翼化。上段與EVOLUTION V一樣，附有角度調整功能。此外，為了提昇車體平衡，將過去一體化具灑水功能的進氣冷卻器(Inter Cooler Spray)用槽與車窗清潔槽(Window Washer Tank)分離，而將後者移設到後車箱內。
黃金時期的結束 - Evolution VI T.M.E V-4
這是為了紀念駕駛LANCER EVOLUTION (Group A規格)，於1999連續4年摘下WRC世界拉力賽桂冠(史上第一次)的 TOMMI MAKINEN 之偉業所推出的紀念車款。
以EVOLUTION VI為基礎，採用象徵WRC比賽用車的專用外觀設計、裝備及專用車內設計、裝備。而且，施以象徵TARMAC(柏油路) Stage、重視引擎與操控性兩方面反應性的專用調校(Tuning)。
外觀方面，省去大型前方保險桿上輔助燈類的常備裝 置，而採用強調空氣力學性能面的專用設計。標準配備輪圈係採用WRC比賽用車相同設計的17吋鋁製鋼圈。車內設計的色調方面，可以在選購配件中設定重現比 賽用車細部色調的特殊色調包裝 。車內設計除了WRC 比賽用車中採用的紅色基調車內色調外，亦採用繡有Tommi Makinen商標的專用RECARO製桶型座椅(Bucket Seat)，握把(Grip)部採用配有紅色縫線(Red Stitch)的專用MOMO製方向盤(Steering Wheel)＆排檔桿把手(Shift Knob)，在黑色盤面上採用紅色文字設計的專用儀表板(Meter)設計。
行車性能是以EVOLUTION VI(RS)中設定的鈦鋁合金製渦輪雙迴旋管路設計(Turbine Twin Scroll) 渦輪增壓器(Turbo Charge)為基礎，將壓縮器側輪圈尺寸與翼形狀調整到最佳，在降低引擎吸氣溫的進氣導管(Air Intake Duct)全新設置在前方保險桿上。此外，亦採用降低排氣壓損與排氣音的專用大口徑尾管(Tail Pipe)之跑車滅
音器(Sports Muffler)、以及附有加強抑制高G過彎時燃料偏移的新形狀貯油杯(Reservoir Cup)之燃料槽等，使專用調校(Tuning)的效果更為顯著。懸吊系統亦將全高降低10mm，同時將前後輪的滾動中心(Roll Center)高度調整到最佳。此外，採用前上拉桿(Front Strut Tower Bar)，並透過轉向齒輪比(Steering Gear Ratio)的加速化，使車體操控更加隨心所欲。
【2001】◎Lancer Evo. VII
2001年隨著WRC賽例的改變，三菱 Lancer的Group A廠車在賽事中敗給了新崛起Peugeot 206 WRC賽車，讓Evo. VII重新修正其產品定位，回歸道路用的性能房車路線。Evo. VII隨著一般Lancer車系的大改款，車身線條更富肌肉感，內裝質感也大幅提升，並首度推出左駕駛座的Carisma GT Evo. VII歐規外銷版。
21世紀的全新革命進化 - Evolution VII
VII的車體呈現全新風貌，流露更具競爭力的強豪氣魄
為了追求極限慓悍的戰鬥力，車體尺碼煥然一新
加長軸距(+115mm)、 加寬輪距(前輪+5mm，後輪+10mm)。為了提昇作為新世代超高性能4WD跑房車的性能，EVOLUTION VII變更了車體尺碼。但將引擎蓋和水箱護罩 (Front Fender Panel)等大型部材由鋼板改良成鋁製材質，同時將零件結構和形狀的細部改良成最佳狀態，實施徹底的輕量化。利用各種精心設計，克服大型化與充分追加補 強後所增加的重量。為了更快速地奔馳，且在運動性能中展現優異的反應性和收斂性，而成功地將重量增加降到最低。
以高剛性車體獨佔鰲頭、橫掃千軍
EVOLUTION VII為了追求終極完美的駕馭性能，自開發初期階段起，便針對高剛性車體結構施以徹底的電腦模擬。除了將車體骨架各部位加以輕量化外，亦有效地採用高達 20處結合部的補強材(Reenforcement)和追加焊接、上拉桿(Strut Tower Bar)等。進行這些調校(Tuning)的結果，使得車體尺碼雖然實現了大型化，但車體的抗扭剛性卻與過去的車種相同，在抗彎抗撓剛性方面，實際上提昇 了50%的強度。由於此強?的車體結構和輕量化，在崎嶇不平的險惡路段等各種行車場景中，EVOLUTION VII儘情發揮前所未有的高穩定性
新世紀的EVOLUTION造就出新世紀的無限潛能
EVOLUTION VII將基礎車體大型化導致的重量增加降到最低，並實現2L引擎最強的扭力，而達成超越TOMMI MAKINEN EDITION的動力性能。此外，就運動性能面來看，亦實施了以下改良：加寬輪距、提昇車體剛性、採用ACD&AYC整合控制以提昇驅動力傳達 性、追求最佳的懸吊系統、設定專用輪胎．．．等，除了可降低轉向不足(Under Steer)特性外，亦可於高速轉向時得到更正確的反應，並實現收斂性，提昇過彎極限，所有操控安定性能皆凌駕過去的車種，將潛能發揮得淋漓盡至。由於不 斷追求進化，充分展現新世紀EVOLUTION精悍的氣質風格，駕馭性能傲視車壇、所向無敵。
【2003】◎Lancer Evo. VIII
2003年受到當時戴姆勒‧克萊斯勒集團的全球策略影響，Evo. VIII改成有中央鼻柱設計的新家族風貌，同時換上新的後擾流尾翼造型，在空氣力學上有更優異的表現。中華三菱也首次導入美規版Evo. VIII來台販售。
總代理第一次引進的EVO
【2005】◎Lancer Evo. IX
2005年Evo. IX問世，在Evo. VIII水箱罩上加入的中央鼻柱又被拿掉，前氣壩也經過重新設計，引擎採用了MIVEC可變汽門正時系統，動力輸出曲線更加平順，左座駕座海外版也比照日本國內右駕版採用6速手排變速箱。
去年下半年又追加了Evo. IX MR性能進化版，是繼2004年Evo. VIII MR之後，第2款掛上MR型號的Lancer Evo.。
EVO各個型號的渦輪~參考一下吧~~ 1.2代的渦輪型號是TD05H-16G-7
3代是TD05H-16G6-7 ~ 4.5代是TD05HR-16G6-10.5T
6~8代是TD05RA-15GK2-10.5T
另外... 6.5代(T.M.E)的渦輪是鈦合金製的 .....7代渦輪則是輕量化葉片!!!
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